제주항공 2216편 활주로 이탈 사고에 대한 분석과 Fact & Factor

 

제주항공 2216편 활주로 이탈 사고

 

 사고 발생 순간 나는 뉴스를 보고 소스라치게 놀랐다. 9.11 테러 알라후 아크바르도 아니고 어쩜 저렇게 될 수 있단 말인가! 활주로 끝에 벽은 또 무엇이냐! 항공기가 활주로를 넘어서서 멈추는 것은 결코 드문 일이 아니다. 게다가 해외에 수 많은 사고 중 생존자가 가장 많은 사고가 활주로 초과 사고일 것이다. 공군에 근무해본 사람이라면 활주로 끝에 돌덩어리가 있다는 것이 얼마나 말도 안되는 상황인지 잘 알것이다. 나는 이런 비상식적인 설비에 주목했지만 며칠간 그에 대한 이야기는 없었다. 외신이 주목하기 전까진...

 

 국토부는 규정상 이상이 없다고 한다.

 내가 주목하고 있는 것은 공항안전운영기준 제42조(착륙대, 유도로대 및 활주로종단안전구역의 관리)이다.

① 공항운영자는 다음 각 호에 따라 착륙대, 유도로대 및 활주로종단안전구역을 유지 및 관리하여야 한다. 
1. 청결하고 경사가 완만하여야 하며, 항공기 안전에 위험을 초래할 수 있는 바퀴자국, 돌출부, 지표함몰 또는 그 밖의 지면변화가 없을 것. 
2. 물이 고이지 않을 것. 
3. 건조한 상태 하에서 제설장비, 항공기 구조 및 소방장비를 지지할 수 있을 것. 
4. 불법 장애물이 없을 것. 다만, 설치가 허가된 물체에 대하여는 지지하는 기초구조물이 지반보다 7.5㎝ 이상 높지 않아야 하며, 물체는 부러지기 쉬운 구조로 세워져야 한다. 

 국토부의 초기 입장으론.. 로컬라이저와 지지대 둔덕은 설치가 허가된 물체고, 안테나는 부러지기 쉬운 구조라고 하였다. 따라서 문제가 없다는 입장.

 안테나는 아무리 튼튼하게 만들어도 빠루 한자루면 박살낼 수 있는 구조이다. 그런 것에 대고 '부러지기 쉬운 구조'로 만들라는 규정이 생길 수 있겠는가?

 

 참고로 무안공항에는 2m인 둔덕이 인천국제공항은 7.5㎝이다. 인천공항 설계자가 바보라서 7.5㎝로 만든 걸까? 아니면, 무안공항에 문제가 있는 것일까?

 

 규정에 문제 없다는 뻔뻔스러운 국토부의 입장은 승객의 사망도 규정에 부합하니, 국토부 입장에서는 문제 없다는 의미인가? 규정에 의해 목숨을 뺏는 다는 것은 사형이란 뜻인가? 아무리 본인들이 살기 위해서라지만 너무 모독적이다.

 

 조류퇴치또한 왜 미온적으로 이루어졌는지 알수 없다. 혹시 주변에 공군출신이 있다면 물어보라. 새를 쫓기 위해 얼마나 노력을 하는지. 외국(특히 개발도상국)을 가면 24시간 미친듯이 새쫓는 소리가 난다. 독수리, 귀신, 코끼리 소리 이것저것 다 집어넣어 꽥꽥대서 새들이 접근을 못한다. 환경보호, 소음공해방지는 개나주고 새쫓는데 사활을 건다.

 

 항공기가 활주로를 벗어나는 사고는 생각보다 빈번히 일어난다. 인천공항에서도 발생한 적이 있다. 그런데, 그놈의 둔덕이 7.5㎝밖에 되지않아, 폭발같은 것은 일어나지 않았다. 아래 사진이 인천공항에서 발생한 사고이다.

 

 세계적으로 양쪽 엔진이 모두 멈춘 사례는 크게 두가지가 있다. 양쪽 엔진에 모두 새가 들어갔거나, 한쪽에 들어갔으나 조종사가 실수로 반대쪽을 꺼서 양쪽 엔진이 모두 멈추거나.

 착륙장치인 랜딩기어가 동체에서 완전히 내려오는데는 20초 정도 걸린다. 일반적으로 3개를 모두 내릴때는 하나씩 조작하기에 1분 이상의 시간이 필요하다. 착륙장치가 내려오는 도중 항공기가 착지하게되면 오히려 뒤집힐 가능성이 있어, 동체착륙이 훨씬  현실적이다.

 실제로 조종석에서 착륙장치 스위치는 따로 건드리지 않은 것으로 추정된다.(건드렸으나 충격으로 원위치 되었을 가능성이 있으므로 추정이라고 표기)

 

 국토부와 경찰은 항공사를 압수수색하고 들쑤시기 시작했다. 관제사와 조종사의 대화는 공개되지 않았다. 그리고 조종사가 최선의 선택을 했음을 증명할 수 있는 음성기록장치와 비행기록장치는 사고 전 4분간 내용이 없는 것으로 확인 되었다.

 언론에서 전문가라는 사람들이 나와 떠들지만, 하나같이 해당 기종에 대해 제대로 아는 사람이 없다. 대한민국에 이렇게나 전문가가 없다니 싶은 한탄도 나왔지만, 정작 잘 아는 사람들은 언론노출을 꺼려하는 것 같다.

 

 원인은 다른 것 없다. 두 엔진에 새가 모두 들어가서 비행기는 추력을 잃었고, 급히 착륙에 성공하였으나 끝단에 위치한 로컬라이저에 의해 파괴되었다. 만약 로컬라이저 지지 둔덕이 인천공항처럼 7.5cm였다면, 위 사진 수준에서 끝나고, 대참사는 없었을 것이다.

 

 끝으로, 유가족들께서는 사고조사에 참여 시켜달라 하시나, 항공사고조사만큼은 주먹구구식이 아니니, 결과에 대한 신뢰정에 대해서는 안심하셔도 좋다는 말을 드리고 싶다.

 그 예시로 과거 사고조사보고서를 공유한다. 똑같이 승무원 전원이 사망하여 진술확보가 불가능하고, 잔해를 통해 원인을 분석한다는 공통점이 있는 보고서이다. 해당 보고서는 독립된 조직인 "항공철도사고조사위원회(이하 사조위)"에서 작성하고 안전증진을 목적으로 지속적으로 공개하고 있다.

아시아나항공 991편 사고조사보고서.pdf

13.64MB

세진항공 HL9617 전북김제 사고 조사보고서 등재용.pdf

1.59MB

 

 

아래 링크는 사조위 사이트이다. 보고서 내용과 수준을 보면 알겠지만 대부분이 1년 이상의 시간이 필요하다. 오래 걸리는 것은 사이트에서 중간보고를 확인할 수 있다.

항공사고조사보고서 | 항공철도사고조사위원회

 

 비행기가 떠다니고 시간이 계속 흐르는 이상 언젠가는 또 일어나겠지만, 불완전하고 참사 앞에서 어찌할 수 없는 한 인간으로서 부디 다시는 이러한 사고가 발생하지 않기를 간절히 기도해본다. 비행기를 자주 타는 사람으로서 설령 그런 일이 내게 닥치더라도 제발 고통만큼은 없기를 부질없이 빌어본다.